多数大副是非常专业的，无需阅读后面文字。但据本人去年观察到的情况，感觉需要对极少数大副
就“压载水死水”延伸讨论两个问题：
如何正确理解舱容表测深为零时的舱容？这个问题不仅关乎正确估算压载舱的死水，也关乎水尺计量的结果，所以还有一个在水尺检量中的正确应用问题。
对于测量孔在两舷的压载舱（或油舱等液舱），测深为零时的舱容读数不为零（设为n）。如果仅根据测深为“0”来判断液量，则可能是0～n之间的任一数量。实际上，对于新船或管系正常的船，经正确排出压载水操作后，应认为残留压载水近似“0”。而如果认为其对应的存量是“n”,则是望文生义，是错误的。
原理非常简单：测深管“0”位置高于管路吸口。如下图所示：
2014年本人不经意发现，有大副、检量师对第一个问题有误解或者说错误认识。某航次某轮在越南装散货，某“资深”大副与检量师为水尺检量计算起争议，僵持不下而找船长处理，本人吃惊地发现：争议是如何确定排空后压载舱水量。测深为“0”者，大副认为存水量是“n”，检量师认为可取“n/2”，二人都没弄懂这个问题。其实，从减少“短货”风险来讲，当时取“n/2”是对船方有利的，等于少算了“n/2”的装货量。更令我意外的还在后头，本以为这是极个别专业人士的极个别疏忽，也没太在意，所以没有对韩国卸货水尺检量进行全程监督，结果后来发现卸港检量师将空压载舱水量读取为“n”，错得更彻底。由此造成水尺检量少算“n”的卸货量，幸亏此前采取了其他手段，否则，会产生较大“短货”，从而有遭索赔的风险。
鉴于水尺检量师也可能有不同的误解或错误认识，要求大副能够随机应变，采取不同策略而趋利避害，达到控制“短货”风险的目的。比如：在装港，如检量师读取排空后压载舱存水量为“n/2”，可以“妥协”认账；在卸港，如检量师读取为“n”，则坚决拒绝，当然，最好是提前注入适量压载水而规避测深为零的情况。
以上文字简略而肤浅，抛砖引玉而已，希望获得您的赐教和指正。
---------------春天芙蓉张洪广船长 2015.03.31
